Genèse

Wagon

Wagon, Albert Fernique

Avant le métro

1873 : introduction des tramways en France par Loubat, en commençant par Paris et Lille.

1875 : la réalisation d’un second contournement ferroviaire est déclarée d’utilité publique.

1876 : une commission municipale composée d’édiles et d’ingénieurs se rend à Londres pour étudier le fonctionnement du Metropolitan Railway à vapeur sur charbon.

Naissance du projet

1884 : Premier projet de métro proposé par Paul Haag (IPC* ponts  1868).

1890 : reprise du projet par Adolphe Alphand (IPC 1841) qui propose de reprendre le principe posé par le ministre Baïhaut avec la mise en œuvre d’une part pour la desserte de la ville d’un réseau composé d’une circulaire et d’autre part pour le transit de prolongements proposés par les compagnies. Le projet est rejeté par le Conseil municipal car jugé insuffisant.

Le conflit entre l’État et la ville de Paris ne cesse de ralentir le projet. Trois personnalités sont désignées pour mener à bien les négociations : Ernest-Henri Rousselle (13ème arrondissement), président du Conseil municipal, et deux ingénieurs des Ponts, Alfred Picard (IPC des ponts 1867), commissaire général de l’Exposition universelle de 1900 et rattaché au ministre du Commerce, ainsi que Clément Colson (IPC des ponts 1878), récemment nommé directeur des Chemins de fer au ministère des Travaux publics.

1893 : mise en œuvre d’une ligne à traction électrique réussi à Saint-Étienne.

1895 : une décision ministérielle reconnaît au métropolitain son caractère de chemin de fer d’intérêt local

1896 : l’avant-projet de Fulgence Bienvenüe (IPC 1875) est présenté au Conseil municipal de la ville de Paris. Edmond Huet (IPC 1852) précise dans son rapport que « en raison du caractère d’extrême urgence de cette affaire, il a dû faire appel à M. l’ingénieur en chef des Dérivations [Bienvenüe] » et que « la traction électrique adoptée est la seule possible pour l’exploitation d’un réseau métropolitain tel que celui dont il s’agit ».

18 mai au 18 juin 1896 : suite à un vote favorable une enquête publique est lancée.

Juillet 1897 : le projet est adopté par le Conseil municipal puis en décembre par le Conseil d’État.

Février 1898 : le projet est adopté par le Parlement

Station de la place de la Nation (en cours d'exécution).

Place de la Nation. 1er décembre 1898. PH 451-1 A.2

Lancement du projet

30 mars 1898 : la loi du 30 mars autorise l’exploitation et l’exécution des travaux.

La loi du 30 mars déclare l’utilité publique des six lignes qui ont été soumises à l’enquête publique, ainsi que le raccordement de ses lignes entre elles ; elle fixe la largeur de voie à la valeur de 1m44 et approuve la convention de concession, signée le 27 février 1898 entre le préfet de la Seine et la Compagnie générale de traction.

L’article 1er de la loi déclare « d’utilité publique, à titre d’intérêt local, l’établissement dans Paris d’un chemin de fer métropolitain à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main ».

Le même article précise : « Ce chemin de fer comprend les lignes suivantes :

« 1° Ligne de la porte de Vincennes à la porte Dauphine ; 2° Ligne circulaire par les anciens boulevards extérieurs ; 3° Ligne de la porte Maillot à Ménilmontant ; 4° Ligne de la Porte de Clignancourt à la porte d’Orléans ; 5° Ligne du boulevard de Strasbourg vers le pont d’Austerlitz ; 6° Ligne de Vincennes à la Porte d’Italie ; 7° Raccordement de ses lignes entre elles ».

Suite à cette loi, un service technique du métropolitain est crée et confié à Fulgence Bienvenüe. Dans cette entreprise de construction essentiellement souterraine, la connaissance du sous-sol parisien et des ouvrages qui y sont déjà établis est fondamentale. C’est donc sans surprise que Fulgence Bienvenüe choisit comme adjoint Raynald Legouëz (IPC 1881), chargé de la section d’entretien des égouts.

Le service technique est divisé en trois sections, est, ouest, centre. Bienvenüe fait appel à des ingénieurs du service municipal. À l’ouest, Louis Biette (IPC 1885) ; au centre, Auguste Locherer (IPC 1885) ; et à l’est, Émile Briotet (IPC 1887) tous trois des ingénieurs des ponts.

20 mai 1898 : La convention de concession est cédée à La Compagnie générale de traction financé par Édouard Empain et présidé par le banquier J. Henrotte.

Décembre 1898 : Début des travaux.